MAŁE TYSKIE
Już na początku lat dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku oczywistym było, że czas panowania Maluchów na polskich drogach chyli się ku końcowi. I choć archaiczny mały Fiacik, wbrew wszystkiemu, przetrwał na naszym rynku jeszcze ponad 10 lat od przemian ustrojowych, to status filaru transportu osobistego utracił już dużo wcześniej. Czując pismo nosem, szefostwo włoskiego Fiata, w porozumieniu z polskimi władzami, w 1991 zadecydowało o zakończeniu wytwarzania Malucha w tyskiej fabryce. Celem tego zabiegu było uruchomienie produkcji jego następcy, nowoczesnego, przednionapędowego już auta, ze znacznie bardziej praktycznym, atrakcyjnym, trzydrzwiowym nadwoziem. Nowy produkt nazwano Fiatem Cinquecento, czyli po włosku pięćset.

Nie da się ukryć, że Fiata Cinquecento dzieli absolutna przepaść technologiczna od pamiętającej lata pięćdziesiąte konstrukcji Fiata 126. Choć „pięćsetka” urosła jedynie po kilka centymetrów w każdym wymiarze, wsiadając do środka odnosi się wrażenie, że przestrzeń we wnętrzu podwoiła się. Auto wreszcie zyskało bagażnik z prawdziwego zdarzenia, zawieszenie, które tłumiło nierówności zamiast je potęgować oraz układ hamulcowy, który nadaje się do czegoś więcej niż straszenie mniej doświadczonych kierowców. Podobnych postępów dokonano w praktycznie wszystkich obszarach konstrukcji. Łyżką dziegciu w tej baryłce ropy okazały się być dostępne silniki. Choć do napędu nowego modelu inżynierowie przewidzieli głównie stosunkowo dobre, czterocylindrowe silniki o pojemności ok. 900 centymetrów sześciennych, a „gorąca” wersja Sporting otrzymała świetne silniki 1.1 FIRE, to na nasz rynek przygotowano specjalną, zubożoną wersję 700, napędzaną zmodyfikowanym motorem odziedziczonym po Fiacie 126 BIS. Fiat Cinquecento w „standardowej” wersji jaką miała być odmiana 900, przeznaczony był głównie na eksport do krajów Europy zachodniej, a cennik ustalony przez producenta na naszym lokalnym rynku umieszczał go na poziomie zbliżonym do znacznie większego, wygodniejszego, bogaciej wyposażonego Poloneza. W związku z powyższym, nasi rodacy najczęściej wybierali nieszczęsną wersję 700, której dwiema głównymi zaletami dla przeciętnego Kowalskiego było to, że w ogóle była oraz to, że przynajmniej nie była Maluchem.

Choć pewnie nie zabraknie głosów, że jestem zbyt surowy w swoich osądach w stosunku do „cienkacza” w wersji 700, trudno mi jest spojrzeć z sympatią na pojazd tak pełen kompromisów. O ile pozostałe odmiany „cienkiego” oferowały wszechstronność oraz dobre osiągi, dychawiczny silnik „siedemsetki” kulturą pracy konkurować mógł co najwyżej z młotem pneumatycznym. Do wyjazdów w trasę skutecznie zniechęcała również czterobiegowa skrzynia biegów, dzięki której udało się zmaksymalizować hałas przy wyższych prędkościach, a co za tym idzie także niedolę pasażerów. Pozostaje cieszyć się, że w napływie złośliwości inżynierowie nie zdecydowali się także na zaspawanie tylnej klapy.

Produkcję Fiata Cinquecento zakończono w 1998 roku, zastępując go nieco unowocześnionym Fiatem Seicento, czyli „sześćsetką”. Ta zmiana nazwy modelu podyktowana była jak mniemam chęcią utrzymania przez Włochów możliwie największego bałaganu w nazewnictwie modeli ich koncernu, choć mogło też chodzić o odniesienie się do historycznego modelu 600 produkowanego w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Konstrukcyjnie „sejak” nie był rewolucją i stanowił raczej rozwinięcie rozwiązań znanych z poprzednika, opatrzonych nową, kontrowersyjnie stylizowaną karoserią. W przypływie litości, nowy model zdecydowano się oferować już tylko z czterocylindrowymi jednostkami napędowymi, zespolonymi z pięciobiegowymi przekładniami. Powróciła także usportowiona wersja Sporting. Ostatecznie Seicento pozostało z nami do 2010 roku.

Omawiane małe Fiaty z Tych to auta pełne niedorzeczności. Choć produkowano je wyłącznie w Polsce, prawdopodobnie nigdy nie zostaną uznane za tak Polskie jak Maluch, którego przecież przez dobre 8 lat robiono także we Włoszech. Dodatkowo, choć Fiat Cinquecento wprowadzony został na rynek w celu zastąpienia niemalże skandalicznie przestarzałego 126, jego produkcja zakończyła się na 2 lata przed tym, jak z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni „kaszlak”. W dzisiejszych czasach, gdy coraz trudniej o ładne Cinque i Seicenta w poszukiwanej wersji Sporting, o dziwo sensownym zakupem może okazać się wersja 700 tego pierwszego. Choć trudno polecić ten samochód w formie takiej, w jakiej wyjechał z fabryki, stanowi on świetną bazę do tuningu, szczególnie jeśli i tak planujemy wymianę silnika na mocniejszy niż te oferowane przez producenta. Ich duża podaż na rynku, często śmiesznie niskie ceny, mnogość niedrogich części tuningowych oraz duże wsparcie społeczności fanatyków tych modeli, czyni z nich idealną bazę do stworzenia „kieszonkowej rakiety”. Jeśli jednak chcemy zainwestować w bardziej pożądane wersje tych aut, szczególnie odmiany Sporting lub wczesne Cinquecento produkowane pod marką FSM, jest to raczej ostatni gwizdek. Ceny będą już tylko rosnąć.