Śledząc sytuację na rynku youngtimerów, czyli aut aspirujących do kategorii zabytkowych (czyt. wszelkiego gruzu na kołach), trudno nie zauważyć niemalże lawinowego wzrostu cen Polskich aut. I o ile nie ma nic dziwnego w tym, że za auta prawdziwie historyczne, takie jak Warszawy, Syreny albo wczesne Fiaty 125p trzeba dziś zapłacić krocie, fakt, że w ogłoszeniach pojawia się coraz więcej Polonezów kosztujących przynajmniej kilkanaście tysięcy złotych powoduje u mnie mimowolne uniesienie brwi. Kto i dlaczego płaci tyle za Polonezy?

Uważam, że odpowiedź na powyższe pytania jest zadziwiająco prosta – Polonezy kupują ludzie, których wczesne dzieciństwo przypadało na okres, gdy na polskich drogach te auta były wszędzie. Każdy miał w swoim otoczeniu kogoś kto jeździł takim samochodem – rodzica, dziadków, może wujka. W związku z tym, po latach spędzonych na tylnym siedzeniu takiego pojazdu, wielu ma ochotę zasiąść też za jego kierownicą, nawet jeżeli trzeba w tym celu sięgnąć nieco głębiej do portfela. Ale czy warto?
Nie będę Państwa trzymał w niepewności. Nie, stanowczo nie warto. Zdejmijmy na chwilę okulary zabarwione przyjemnym różem nostalgii i spójrzmy na sprawę w sposób obiektywny – Polonez to straszny złom. Nie ma tu żadnego “ale”. Jest to samochód na wskroś fatalny.

Niestety, nie uda mi się w niniejszym artykule opisać wszystkich mankamentów Poloneza – zwyczajnie zabrakłoby na to miejsca, nie tylko w tym eseju, ale i na całej stronie internetowej, którą właśnie Państwo wyświetlacie. Wyliczanie tych najważniejszych problemów warto zacząć natomiast od serca pojazdu, czyli jednostek napędowych. Najpopularniejszymi silnikami przez cały okres produkcji Poloneza (1978-2002) były, odziedziczone po przedpotopowych Fiatach 1300/1500 oraz naszym 125p jednostki OHV o pojemnościach 1.3, 1.5 a później również 1.6 litra, żartobliwie zwane czasem “rozrzutnikami panewek”. Silniki te, choć do czasów Poloneza nieco zmodernizowane, były przestarzałe już w latach 70tych XX wieku. Fakt, że były one głównym źródłem napędu najbardziej nowoczesnego z Polskich aut aż do końca jego produkcji woła o pomstę do nieba. Były nietrwałe, paliwożerne, generowały niską moc, a do tego wibrowały bardziej niż niejeden młot pneumatyczny. Poza “rozrzutnikami”, w różnych okresach pod maskę Poloneza drogę znalazło też kilka innych jednostek napędowych, w tym: świetne dwulitrowce Fiata (nie do zdobycia), całkiem niezły 2.0 Forda (również nie do zdobycia), a od lat 90tych bardzo trwałe (oraz równie głośne i powolne) diesle 1.9 koncernu PSA oraz nowoczesny silnik 1.4 Rovera, który zdolnością do gotowania się potrafił zawstydzić każdy czajnik. Trudno więc wskazać, który z dostępnych silników byłby dobrym wyborem.

Podobnie beznadziejna sytuacja jest z zawieszeniem samochodu. Inżynierowie FSO dołożyli, jak sądzę, wszelkich starań, aby podczas pokonywania nierówności zawieszenie było twarde jak skała i wywoływało nieprzyjemne podskakiwanie karoserii, a w zakrętach było tak miękkie i bujające, że pokonując łuki auto podpiera się klamkami. Jeżeli zamysłem projektu było stworzenie najgorzej prowadzącego się auta wszechczasów, to w mojej ocenie założenia te udało się wypełnić w naprawdę wysokim stopniu – Polonez prowadzi się mniej sportowo niż duże busy. Należy tu zastrzec, że w latach 90tych przeprowadzono drobną modernizację zawieszenia pojazdu – poszerzono rozstaw kół w celu poprawienia stabilności i innych właściwości jezdnych. Czy to coś faktycznie zmienia? Nieszczególnie.

Wnętrze Poloneza jest przez wielu uważane za jego najlepszą stronę. Projekt pierwotnej deski rozdzielczej wyszedł spod ręki inżyniera Zbigniewa Watsona i pod koniec lat siedemdziesiątych naprawdę mógł się podobać. Niestety, stylistyka z tamtego okresu szybko się starzała, a modernizacje przeprowadzane przez FSO doprowadziły do wypełnienia konsoli środkowej brzydkimi, plastikowymi zaślepkami, po tym jak przyciski, które znajdowały się tam wcześniej przeniesiono w okolice kierownicy. Nowy projekt deski przyniósł gruntowny facelift pojazdu przeprowadzony przez Daewoo w roku 1997. Niestety, ta, choć była nowoczesna pod względem stylistycznym, odstraszała niskiej kategorii materiałami. W środku Poloneza przewidziano pięć, nieco ciasnych jak na dzisiejsze czasy miejsc siedzących. Wśród nich szczególnie kuriozalna jest przestrzeń przewidziana dla kierowcy. Projektanci pojazdu musieli zakładać, że auta te prowadzone będą głównie przez szympansy. Trudno inaczej wyjaśnić fakt, że osoba, która chce wygodnie zasiąść na miejscu szofera musi mieć bardzo krótkie nogi oraz niezwykle długie ręce. Wszyscy kierowcy o nieco bardziej standardowych proporcjach skazani są na jazdę z kolanami pod brodą i w pełni wyprostowanymi ramionami.

Na koniec pozostawiłem sobie opisanie karoserii Poloneza. Auto oferowane było głównie jako pięciodrzwiowy hatchback, na podstawie którego skonstruowane zostały później: “Truck” czyli półciężarówka; “Atu” czyli sedan oraz “Kombi” czyli kombi. Wersje krótkoseryjne pozwoliłem sobie pominąć, choć było ich multum. W latach 70tych XX wieku hatchbacki stawały się bardzo modne ze względu na wysoką praktyczność, wybór tego typu nadwozia był więc trafem w dziesiątkę. No, prawie. W Polonezach pierwszej serii konstruktorzy nie przewidzieli możliwości składania tylnej kanapy, co spowodowało konsternację oraz zawód wśród wielu nabywców, szczególnie na rynkach zachodnich, gdzie była to funkcjonalność uważana za cechę podstawową hatchbacka. Z wyglądu Polonez może się podobać, ostatecznie przecież każda potwora znajdzie swego amatora. Wizualnie do fanów motoryzacji szczególnie przemawiają auta starsze i za nie również trzeba będzie zapłacić najwięcej. Wprowadzone dużo później modele Atu i Kombi nie przejawiają póki co większej wartości kolekcjonerskiej, choć podaż tych drugich jest już obecnie dość niska. Zdecydowanie najłatwiej jest znaleźć wyprodukowane w latach 90tych i dwutysięcznych pięciodrzwiowe modele Caro i Caro Plus.

Podsumowując, od Poloneza należy trzymać się jak najdalej. Jest to auto niezwykle siermiężne, praktycznie pozbawione zalet, a do tego coraz droższe w zakupie. Patrząc na ten samochód obiektywnie, naprawdę trudno w nim jakąkolwiek cechę dla której wart byłby rozważenia w dzisiejszych czasach. Natomiast, jeżeli są Państwo na tyle zdeterminowani do zakupu „poldolota”, że nie udało mi się Państwa zniechęcić, to jest to prawdopodobnie ostatni gwizdek aby zrobić to we w miarę rozsądnej cenie. Warto rozejrzeć się za autem w jak najlepszym stanie blacharskim, gdyż ze względu na stosunkowo dobrą dostępność części problemy mechaniczne zwykle nie uderzają zbyt mocno po kieszeni. I kto wie, może wbrew wszystkiemu będziecie Państwo zadowoleni z zakupu, tak jak ja, gdy kupiłem swojego.